核心技术研发遭受冷落 新能源汽车投资陷入困局

    为追求短期收益，大量新能源汽车投资涌向了锂电池中低端制造环节，核心技术研发反而遭受冷落。新能源汽车产业寻求在短期利益与技术研发间突围。

    目前的新能源汽车产业不得不面对这样的现实：一方面，新能源汽车产业链中的壁垒技术环节缺乏大量资金投入而迟迟不能突破瓶颈，从而影响新能源汽车成熟车型的上市，间接加大了整车私人消费市场的破局难度;另一方面，大批投资者涌向新能源汽车产业链上游的中低端市场，导致产业链部分环节产能过剩。新能源汽车产业的投资错位已经初显。

    这不难找到证据。中国汽车工业协会发布的一项数据显示，今年1季度生产新能源汽车8626辆，销售新能源汽车10202辆，而全国1季度汽车产销近480万辆，新能源汽车生产和销售的占比仅为0.2%。与之相对的是锂电子电池材料龙头企业杉杉股份(600884)(600884.SH)最新公布的年报数据。数据显示，正极材料(含正极材料前驱体)、负极材料和电解液业务分别实现净利润-421万元、5863万元和1527万元。杉杉股份称正极材料投资过大，产能过剩，竞争日趋激烈，导致正极材料利润大幅下降。

    “不可否认，确实有部分地方政府受区域经济利益驱动，盲目投资造成了产业链的某些环节重复生产”，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武在接受记者采访时称，为了新能源汽车的快速产业化，各界的投资力度很大，这是可以预见的，但是最终还会回归理性发展。在他看来，目前，国家各种目标的制定只是起一个引导作用，具体如何实现，能实现到什么程度，更多的还是依靠市场自身。

    锂电诱惑

    每个行业都有主流的技术方向及解决方案，但这并不意味着其永远可行，当出现各种瓶颈和阻碍时，人们则会转换思路，另辟蹊径，汽车行业也不例外。当来自全球环境的压力和资源日益紧张、各国都在不断寻求各种替代技术、追求可持续的生产方式、以降低温室气体的排放时，新能源汽车应运而生。

    “能源和环境问题是未来汽车发展方向的刚性约束”，付于武称，汽车的电动化是中国汽车产业解决能源问题的最佳途径，也是提高中国汽车产业竞争力的战略举措。

    “另外，一直被提起的‘弯道超车’也是催发政府扶持新能源汽车的因素之一”，行业人士分析，目前中国汽车工业处于增长期，具有明显的需求优势。因此，我国的新能源汽车产业应该可以在相对较短时期内具备相当的竞争力，我国汽车产业也因此有可能步入世界先进水平的行列，甚至有可能赶上欧、美、日、德等汽车强国。

    在上述多种因素的影响下，国家发展新能源汽车已成定局，但是，因为此前国家一直未确定新能源汽车的发展方向，再加上锂电池的技术瓶颈，这使得燃料电池一直在电池投资市场占有相当份额。

    然而，今年2月，工信部对外发布《新材料产业“十二五”发展规划》。其中提到，预计到2015年，新能源汽车累计产销量将超过50万辆，需要能量型动力电池模块150亿瓦时/年、功率型30亿瓦时/年、电池隔膜1亿平方米/年、六氟磷酸锂电解质盐1000吨/年、正极材料1万吨/年、碳基负极材料4000吨/年;乘用车需求超过1200万辆，需要铝合金板材约17万吨/年、镁合金10万吨/年。锂电市场“蛋糕”雏形乍现。

    3月，科技部《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》出台，其中也明确提出，重点研究新型锂离子动力电池。并且，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。4月18日，国务院常务会议出台《节能与新能源汽车发展规划》，确定电动汽车为最终发展方向。至此，锂电池彻底取代燃料电池成为国内新能源汽车电池的最大投资热点。

    “另外，一些西方国家为了加速本国电动汽车产业发展，占领未来行业竞争的制高点，纷纷推出电动汽车产业扶持政策，加大在相关领域的研发投入。以美国为例，2009年美国政府在计划中提到将投资24亿美元用于促进电池及其组件以及配套设施的发展，其中15亿元用于投资美国电池厂商。这也让国内锂电池上游商家看到了机会”。业内人士告诉《中国投资》记者。

    危机初显

    但是，正是国内外利好政策的频发，导致了锂电池产业链产能过剩危机的提前暴露。

    高工锂电产业研究所统计显示，2011年全球锂离子电池正极材料的产量为64580吨，相比2010年增长18.5%，市场规模达120亿元。目前，在全国范围内，有一大批锂离子电池正极材料企业把未来押在电动汽车市场需求;高工锂电产业研究所认为，如果电动汽车市场需求在未来两年不出现爆发性增长，那么正极材料行业将迎来新一轮洗牌。

    而依据此前华泰联合证券一位资深新能源汽车行业分析师的分析，在2014年到来之前，燃料电池仍将在市场占据相当份额，锂电产业正极材料的产能过剩期不会过早到来。

    “这固然是受国内的利好政策刺激还有国外市场的大量需求，但是根本原因还在短期利益的追求”，南京一位经营锂电多年的业内人士向《中国投资》透露称，因为锂电池的生产环节存在大量的壁垒技术，国内目前能够量产的企业很少，但是如果将资金投入壁垒技术将会面临“高风险、高投入”的困境，所以大部分企业直接将眼光投向了锂电池的中低端市场。

    《中国投资》记者了解到，锂电产业链的壁垒环节需要持续对技术和设备进行投入，一期投入通常在5亿—10亿元，小厂很难有资金实力支撑锂电池研发投入。国内目前锂电池生产设备基本以国产为主，部分企业买进口设备，大厂每年在检测设备上的投入就在1000万—2000万元。

    该人士还透露，目前全国各地已经有相当数量的工信部公布准入“门槛”以外的低速电动车上路，并且，这些车辆均已获得当地政府的认可，并挂上了临时牌照。这一方面印证了地方政府盲目追求利益的心态，另一方面也成为造成锂电产业链中低端市场产能过剩的因素之一。“这些小企业以前都不是汽车企业，现在只是受政府政策的影响，盲目跟风。经不起市场的调节，产业链中随意一个小环节的价格上调都可能会危及他们的生存”。

    国内一家锂电池电解液龙头企业老总对此记忆犹新。据他描述，2009-2011年，3年中，各地一窝蜂地建锂电池配套厂，但去年年底很多企业就难以为继，广东、浙江很多锂电池相关企业都已倒闭，这一行业的问题初显。

    就算没有产能过剩的短期威胁，从长远角度看，中国的锂电市场也存在着严重危机。

    业内人士介绍，锂电池的正极材料主要有钴酸锂、锰酸锂、镍锰钴三元材料及磷酸铁锂等。但由于技术问题，国内矿石提取碳酸锂再提纯为电子极碳酸锂(生产锂电池正极材料的原料)的产量也很低。盐湖提取电子级碳酸锂目前还没有产品问世，所以只能从国外大量进口电子级碳酸锂。因为进口量大，导致国内企业基本没有定价权，完全由国外厂商说了算。

    最明显的证据就是，最近由于碳酸锂进口锐减，国内市场碳酸锂供应出现短缺，部分厂家订单已排到9月。就在国内市场出现供应短缺之际，全球碳酸锂三巨头之一洛克伍德锂业公司证实，该公司将从7月1日起将旗下碳酸锂、锂盐、氢氧化锂等锂产品价格大幅提高1000美元/吨，折合幅度约20%。行业机构数据显示，今年以来我国碳酸锂均价已上涨约10%，未来有望在海外巨头涨价带动下进一步走高。

    “这无疑会增加锂电池的成本从而引起电动汽车的价格上调，最终给新能源汽车的推广增加难度”，业内人士告诉《中国投资》记者，锂电池产业链的其他环节也存在类似问题。

    寻求出路

    投资错位已经形成，锂电产能过剩的背后却是新能源汽车市场的冷清，这对投资者的决断是个严峻的考验。

    “我们依旧看好新能源汽车产业链中的一些壁垒产业，主要是新能源汽车的关键性技术，正极材料、隔膜、电解质。对于具备该类技术研发能力的企业，我们会给予持续关注，并且在对企业的价值评估上予以提高”。华融证券新能源汽车行业分析师蔡加波告诉《中国投资》记者，证券界看好壁垒技术是看好对壁垒技术的研发能对新能源汽车的发展起到关键性的推动作用，而不是说有壁垒就看好。

    蔡加波分析称，对于锂电市场出现的产能过剩，是因为中下游新能源汽车的销售情况不及预期所导致的短期性产能过剩，随着国家对新能源汽车的积极推广，锂电产业的产能过剩问题也将在下游环节得到较为充分的释放。

    “目前，要想实现大规模推广新能源汽车需要几个条件”，资深汽车评论员贾新光在接受《中国投资》记者采访时称，电动汽车成熟车型的研制、商业模式的确定、配套设施的完善以及对消费者的宣传都是制约新能源汽车推广的因素。

    同时，在贾新光看来，目前一切都是在试验阶段，那么就暂时没有必要考虑商业模式之争，至于充电桩等配套设施的完善也不是目前阻碍电动车推广的最大障碍，集中资金专注研发出成熟的车型才是当务之急。

    多位业内人士也向记者表示，当前电动汽车要想发展，必须专注于技术研发，提高标准门槛，最终拿出较为成熟的车型。

    国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在此前接受媒体采访时也认为，加速新能源汽车产业化，应该在技术创新、加快推广试点、完善基础设施建设和营造有利于产业发展环境这4方面下功夫。

    然而，在业内人士看来，目前国内新能源汽车技术研发面临着这样的窘境：一方面单靠一家企业很难集中资金突破所有壁垒技术，而另一方面联合技术研发又面临区域利益保护的瓶颈。

    “在新能源汽车发展的初级阶段，购买新能源汽车不仅需要中央政府补贴，也需要地方政府补贴。当地政府更愿意把补贴补给当地汽车企业，而不是择优补贴。对于购买当地企业汽车的消费者，政府出钱补贴，相当于左手换右手，而补贴购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。这是当前地方政府的普遍心态”。业内人士介绍称，对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是市场的狭小，同时还要面对市场的支离破碎。

    “政府主导下跨行业跨学科，产学研合作联合，比什么都重要。实际上电动汽车是跨界的行为，跨界的技术，需要跨界的行动，这个时候跨行业、跨学科，上下游相关产学研组合起来的合作，比什么都重要”。付于武在接受《中国投资》采访时称，所幸的是，目前国家已经意识到这一点，并有了相应的行动。

    在付于武看来，我们应该认识到新能源汽车产业技术的长期性、艰难性，同时保证新能源汽车的研发不能搁浅。另外，对新能源汽车的理解不能过于狭隘，一切有利于节能和环保的汽车都是未来发展和投资的方向。付于武表示，汽车发展的路线必须要适应市场，这就需要多元化、多样化。虽然纯电驱动是我们发展的主要方向，但是并不等于混合动力、插电式混合动力、燃料电池就不是我们的技术路线。“如果它能节能，我们为什么不支持呢?”